Bund & Bahn wollen die GDL, die älteste deutsche Gewerkschaft entmachten

1905 in Tiflis: Streikende Arbeiter haben eine Lok umgestürzt.
Bis hinein in die Linke, bis in die junge Welt werden/wurden gegen die Streiks der GDL hahnebüchene  Lügen verbreitet. Die junge Welt schrieb von einer von CDU-Hanseln gegründeten “Gewerkschaft”, man denunzierte sie als “Standesorganisation”  vom Schlage des “Marburger Bundes”. Tatsächlich ist die GDL die älteste deutsche Gewerkschaft, nachdem die IG DruPa /IG-Medien in der ver.di auf-(oder ein-:-O))))gegangen ist.  Es ist höchste Zeit mit diesen Lügen aufzuräumen, da an der GDL ein Exempel statuiert werden soll, das die Koalitionsfreiheit, das Streikrecht insgesamt aushölt und das “Tarifeinheitsgesetz” wird danach nächste Opfer fordern: GEW, NGG, Cockpit, Flugbegleiter, Fluglotsen usw….:
1867 wurde der Verein Deutscher Lokomotivführer (VDL) gegründet und infolge der Gründung der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft 1897 dann 1907 in Verband preußisch-hessischer Lokomotivführer (VPHL) umbenannt.[10] Zu den frühen Leistungen der Verbände gehörten auch eine Unfallkasse, eine Rechtsschutzversicherung und die Unterstützung Not leidender Lokführerfamilien.[11] Wichtiges Ziel war es zunächst, von dem Status als Unterbeamte weg zu kommen und den Status als Subalternbeamte (mittlerer Beamtenrang) zugestanden zu erhalten. Dennoch beruft sich die GDL in ihrer Tradition auf diese Verbände und betrachtet sich als älteste deutsche Gewerkschaft,[12] obwohl z.B. der GEW-Vorläufer Gesellschaft der Freunde des vaterländischen Schul- und Erziehungswesens bereits 1805 gegründet wurde.Nachdem die Weimarer Verfassung auch Beamten die Koalitionsfreiheit einräumte, entstand 1919 aus dem Verband die GDL. Diese wurde 1933 zunächst von den Nationalsozialisten gleichgeschaltet und 1937 verboten.[11](Danke an den DGB/ver.di-Gewerkschafter FW für den folgenden Text)
  1. Die Gewerkschaft deutscher Lokomotivführer (GDL), die nach ihrer aktuellen Zusammensetzung besser GdZ = Gewerkschaft des Zugpersonals heißen könnte, ist keine Standesorganisation. Welcher “Stand” sollte das auch sein? Lokomotivführer sind nach ihrer Tätigkeit Facharbeiter, egal, ob verbeamtet oder nicht. Die GDL wurde nicht vor einigen Jahren, als der Konflikt mit Transnet -heute EVG- begann, von Lokführern, die bis dahin der Transnet angehörten, gegründet, sondern ist -seit die Drucker in ver.di aufgegangen sind- die älteste Gewerkschaft Deutschlands. Wer das chronologisch wissen will, kann das in Wikipedia googeln.

 

  1. Die Auseinandersetzung mit transnet/EVG hat als Hintergrund, daß Transnet im Zuge der Bahnreform mit angestrebtem Börsengang den Forderungen der Deutschen Bahn AG nach Einführung von Dumpinglöhnen für neueinzustellende Lokführer gefügt hat. Daraufhin kündigte die GDL die Tarifgemeinschaft mit Transnet/EVG und strebte einen eigenständigen Spartentarifvertrag für Lokführer an. Das gelang. Inzwischen geht es darum, daß die GDL ihre Anerkennung als Tarifpartner für das Zugpersonal, soweit es sich um GDL-Mitglieder handelt, fordert.

 

  1. Die GDL ist keine Organisation, die für “Spezialisten”, hier also Lokführer, Sonderbedingungen auf Kosten der Allgemeinheit fordert. Zum Zugpersonal, für das sie die Tarifzuständigkeit (für ihre Mitglieder), gehören gerade auch Gruppen, die nicht sehr stark sind, z. B. Bistropersonal.

 

  1. Die GDL ist eine Organisation, die konsequent für gewerkschaftliche Grundsätze kämpft. Nicht mehr und nicht weniger. Deshalb geht es hier auch um das Streikrecht. Grundrechte sind nicht teilbar.

 

  1. Tarifeinheit ist sicher ein hohes Gut, aber nur dann, wenn wir als Gewerkschaften das solidarisch unter uns regeln.Verordnete Tarifeinheit ist, wie das Arbeitsrechtler und Mitglieder der Linkspartei im Bundestag ausdrückten, nahe am Gewerkschaftsverbot. Die beste Verteidigung des Streikrechts ist der Streik, sagte der Hamburger Arbeitsrechtler Rolf Geffken in der Kundgebung der Demonstration gegen das Tarifeinheitsgesetz am 18. April in Frankfurt.

 

  1. Die Tarifeinheit, wie sie früher funktionierte, wurde von Unternehmern und Staat zerstört, und zwar durch Auflösung von Flächentarifverträgen, Zerlegung von Betrieben, Outsourcing, Aufspaltung in Normalarbeitsverhältnisse, Leiharbeit und Werkverträge etc. Darauf reagierten Gewerkschaften mit anpassung und resignation, andere kämpfen und nutzen dafür natürlich ihre spezifischen Vorteile. Alles andere wäre blauäugig.

 

  1. In der heutigen Ausgabe der Franfurter Rundschau steht ein Artikel, in dem die Auswirkungen des Tarifeinheitsgesetzes verniedlichst werden. In einem Betrieb solle ja nur soweit die Mehrheitsgewerkschaft als einzige tariffähig sein, wo es um gleichartige Berufsgruppen gehe. Wenn also zwei Gewerkschaften Zugpersonal organisieren, könne nur die EVG abschließen, die GDL sei damit “entmachtet”. Aber das gelte eben nicht in anderen Bereichen. Der Artikel nennt als Beispiel den Krankenhausbetrieb: Dort organisiere eben der Marburger Bund die Krankenhausärzte, ver.di das Pflegepersonal. Man komme sich also nicht in die Quere. Das Beispiel ist exakt falsch, denn ver.di hat sehr wohl Tarifverträge (TVÖD, TVL), die auch die Arbeitsverhältnisse von Krankenhausärzten regeln. Das zeigt die Gefahr, daß überall gekokelt werden kann, wenn der “Arbeitgeber” das will. Der Unterschied ist hier übrigens: In den Tarifverträgen des Marburger Bundes bekommen Chef- und Oberärzte mehr Geld, bei ver.di sind die ausgehandelten Bereitschaftsvergütungen besser.

 

  1. Die Gewerkschaften müssen sich zusammenraufen. Der erste Schritt nach der Inkraftsetzung des “Tarifeinheitsgesetzes” ist die Klage beim Bundesverfassungsgericht von GDL, ver.di, Marburger Bund, Cockpit. Im betrieblich-gewerkschaftlichen kommt es auf geschlossenes Vorgehen an.

 HaBE eine Bitte um Spenden

http://pro-gdl-streik14.de/?p=553

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101 Menschen rasen mit ICE in den Tod ! Unglücksursache: GDL-Streik oder Lokführer-Suizid ?

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Der Lackmus-Test gewerkschaftlichen Bewusstseins ist die Solidarität mit der GDL & den kleinen Gewerkschaften des Flugpersonals

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GDL-Lokführer streiken gegen “menschliches Versagen”

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Bahnstreik – Die Bundesregierung legt die Republik lahm

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Deutsche Bahn Profite fahren (nicht nur) über (Lokführer) Leichen

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 Zug entgleist? Scheißegal ProfitRenditeKapital

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Lokführer wollen nicht als Totengräber in Grubes Gruben fahren

Unglücksstelle in Eschede

 

 

 

 

Zum Hintergrund des Streiks der GDL

 

(Auch in dem folgenden Artikel wird leider wieder mal von der GDL als einer Stamndesorganisation gesprochen  / HaBE  /Der Kollege Friedhelm Winkel hat zu dem folgenden Artikel eine umfassende Kritik geschrieben, sie folgt am Ende dieses Artikels, der zuerst in Marxistische Blätter, Heft 1/2015 erschien)
Aus den  Monopolmedien schäumt die Hetze gegen den laufenden Streik . Die armen Fahrgäste! Unverhältnismässigkeit! Irrsinn! Keine Kompromissbereitschaft! Der Streik als persönliche Marotte des GDL-Vorsitzenden … Wer will, kann im Moment  lernen, dass der Staat nicht die neutrale Instanz über den Klassen ist, sondern der Klassenstaat der Kapitalisten. Von der Kanzlerin bis zu den Partei- und Staatsapparatschiks kommt unisono die Aufforderung an die GDL, sich mit dem Bahnvorstand zu “einigen”. Gemeint ist Unterwerfung. Gedroht wird mit Zwangsschlichtung, die faktisch ein Streikverbot wäre.  Der Streik einer kleinen Gewerkschaft macht Kapitalisten und Staat hysterisch, und die Bevölkerung soll hysterisch gemacht werden.

Worum geht es?

Im folgenden Artikel analysiert Rainer Perschewski Probleme der gewerkschaftlichen Organisierung und Interessenvertretung am Beispiel der EVG und der GDL. Rainer Perschewski ist Dipl. Sozialökonom, EVG-Betriebsrat und Landesvorsitzender der DKP Berlin

Zunächst einige Zahlen zum Personal der Deutschen Bahn und zu den Gewerkschaften, in denen es organisiert ist:

Daten und Fakten zum DB Konzern in Deutschland 2014

Gesamtbeschäftigte in Deutschland: ca. 198.000 Beschäftigte davon u.a.

  • ca.18.600 Lokführer
  • ca. 11.900 Zugbegleitpersonal
  • ca. 17.400 Servicepersonal
  • ca. 22.500 Betriebspersonal
  • ca. 38.000 Instandhaltungspersonal

Der Organisierungsgrad

  • der Eisenbahnergewerkschaft EVG im DB Konzern beträgt etwa 60 % (auch beim Zugbegleitpersonal oder den Lokrangierführern).
  • der GDL für den Bereich der Lokführer beträgt etwa 75 – 80 %

Die EVG hat etwa 210.000 Mitglieder, davon ca. 45% Rentner (und ca. 5.000 Lokführer). In den letzten Jahren steigt der Organisationsgrad.

Die GDL hat etwa 34.000 Mitglieder. Die Mitgliederangaben der GDL sind seit mehr als 10 Jahren konstant. Angaben über ihren Rentneranteil gibt es nicht. Es ist aber davon auszugehen, dass ihre Altersstruktur ähnlich der der EVG ist.

Bei den Betriebsratswahlen 2014 hat die EVG über 80 Prozent der Mandate erhalten. Die GdL etwa 9 Prozent. Der Rest entfällt auf freie Listen.

Bei den Aufsichtsratswahlen 2015 der Gesellschaften der DB AG erhielt die EVG 91 Prozent der Mandate. …

 

Alle Räder stehen still…. – Zur Gewerkschafts- und Tarifpolitik in der Deutschen Bahn

Von Rainer Perschewski

Der Tarifkonflikt der Deutschen Bahn AG mit der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und der Gewerkschaft der Lokführer Deutschlands (GdL) seit Sommer 2014 dauert nicht nur ungewöhnlich lange, sondern macht auch Veränderungen in der Tarifpolitik in Deutschland deutlich. Ursachen und Auswirkungen sollen im Nachfolgenden betrachtet werden. Zum Gesamtverständnis ist ein kurzer Blick auf die sogenannte “Bahnreform” und auf die Bahngewerkschaften erforderlich. Nötige Verallgemeinerungen bezüglich der Politikveränderung anderer Gewerkschaften können an dieser Stelle nicht erfolgen. Diese Teilanalyse kann aber als Baustein und Diskussionsgrundlage für eine Gesamtbetrachtung hilfreich sein.

Die Tarifauseinandersetzung bei der DB AG eskalierte in dem längsten Streik seit ihrer Gründung 1994. Die kleinere Gewerkschaft im Bahnkonzern – die GdL – lies die Räder stillstehen. Wie zu erwarten war, führte dieser Streik zu einer kontroversen Diskussion auch innerhalb der Gewerkschaftslinken über das Verhältnis zu diesem Streik und zur GDL. Die einhellige Medienschelte und unsagbare Hetze gegen die GdL oder einzelne ihrer Funktionäre wurden ohne Wenn und Aber verurteilt, genauso der Versuch, über diese Auseinandersetzung das Streikrecht einzuschränken. Allerdings werden in der Solidarität auch Argumente durcheinander geworfen, die mit der Auseinandersetzung zwischen den Akteuren im Bahnkonzern nichts zu tun haben.

 

Die Entwicklung der Eisenbahnergewerkschaft EVG

Um die Situation differenzierter einzuschätzen reicht die Betrachtung der Zeit seit dem Beginn der so genannten Bahnreform 1994. Die GdED (Mitgliedsgewerkschaft im DGB) galt in der BRD als eine eher konservative Gewerkschaft, was aus ihrer damaligen Mitgliederstruktur – sehr hohem Beamtenanteil- zu erklären ist. Die Bahnreform von 1994 vollzog sich unter Mitwirkung der GdED und war eine “weiche” Privatisierung, d.h. die Umwandlung des öffentlichen Betriebes in eine Unternehmensform des Handelsrechts, konkret in eine Aktiengesellschaft unter Beibehaltung des öffentlichen Eigentums. Nach erfolgter Umwandlung war ein Verkauf des Unternehmens vorgesehen. Mitte 2000 änderte die Gewerkschaft ihren Namen in TRANSNET – Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands. TRANSNET stand für Transport und Netz, also die beiden Säulen der Bahn. 2008 scheiterte die Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG an der Weltwirtschaftskrise. Auch hier hatte TRANSNET den Kurs der “kritischen Begleitung” des Börsenganges ausgegeben. 2010 schloss sich die TRANSNET mit der Gewerkschaft der Deutschen Bundesbahnbeamten und Anwärter (GDBA – Mitgliedsorganisation im Deutschen Beamtenbund) zur Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) zusammen, mit der es vorher eine Tarifgemeinschaft gab. Kurz skizziert sind folgende Punkte für die Entwicklung maßgebend:

Die Deutsche Bahn war 1994 das letzte große “Filetstück” des öffentlichen Eigentums, das für die Privatisierung vorbereitet wurde. Die Eisenbahnergewerkschaft GdED entschied sich unter dem Eindruck der Postprivatisierung und der gescheiterten Gegenwehr der Postgewerkschaft für einen gemäßigten Kurs und beschränkte sich auf die Regelung der Bahnreform von 1994. Mit der Gründung der DB AG wurde eine neue Tarifstruktur eingeführt, die den Bestand für die bis dato Beschäftigten absicherte, aber für neu eingestellte Mitarbeiter das Entgeltniveau absenkte. Zeitgleich begann ein Umbau der Deutschen Bahn AG, der Verkäufe von Unternehmensteilen und einen drastischen Personalabbau beinhaltete.

Mit dem Amtsantritt von Hartmut Mehdorn im Dezember 1999 als Vorstandsvorsitzender der DB AG wurde der Konzern insgesamt für eine (Teil-) Kapitalmarktprivatisierung vorbereitet (einschließlich der Infrastruktur). Der Beschäftigungssicherungstarifvertrag (2005), den alle (!) Bahngewerkschaften abgeschlossen haben, ist als Zugeständnis der Gewerkschaften an den Privatisierungskurs zu werten. Erstmalig mussten die Bahnbeschäftigten Verschlechterungen hinnehmen (40 statt 38 Std. Wochenarbeitszeit, 2 Tage Urlaubsabsenkung, etc.) Um das Unternehmen in seiner Einheit zu erhalten, wurde ein Teilverkauf des Konzerns als alternativlos betrachtet. Hier rückte die TRANSNET-Führung unter Norbert Hansen in ihren Positionen immer näher an die Konzernleitung. Gerade dieser Zeitraum prägte den Eindruck, dass die TRANSNET-Führung einen “Kuschelkurs” mit dem Bahnvorstand führte. Oder anders ausgedrückt: Der Interessengegensatz war in der Politik der Gewerkschaft nicht mehr ansatzweise zu erkennen.

Die Tarifpolitik war dennoch relativ erfolgreich: So konnte die Tarifgemeinschaft den Personalabbau ohne Massenentlassungen regeln. Mit dem Konstrukt “Konzernweiter Arbeitsmarkt” wurden Regelungen vereinbart, die Beschäftigte vor einer Entlassung absicherten und durch interne Vermittlungen anderweitig einsetzten. Auch konnten 2006 einheitliche Löhne bei der DB für Ost- und Westdeutschland durchgesetzt werden. Das ist heute in den meisten Branchen immer noch nicht üblich. Teile der Verschlechterungen wurden mit der neuen Tarifvertragsstruktur 2008 zurückgenommen. So wurde die Wochenarbeitszeit wieder auf 39 Std. abgesenkt. Die neue Tarifstruktur enthielt zum Teil wiederum eine Senkung des Lohnniveaus für Neubeschäftigte und eine Besitzstandswahrung für Beschäftigte. Der Urlaubsanspruch wurde ebenso wieder erhöht.

Der Wechsel des TRANSNET-Vorsitzenden Norbert Hansen an die Konzernspitze als Personalvorstand war Fluch und Segen zugleich. Er machte deutlich, wie weit die Führung der Gewerkschaft sich der Deregulierungspolitik der Bundesregierung untergeordnet hatte. Hansen war zudem kompromisslos in seiner Politik. Privatisierungsgegner wurden in der Gewerkschaft an den Rand gedrängt. Gleichzeitig gab der Wechsel die Möglichkeit einer Neuorientierung, denn der Kurs der Führung wurde nicht widerspruchlos hingenommen. Beispielsweise sprachen sich die Ost-Bezirke vor Gewerkschaftstagen jeweils gegen den Privatisierungskurs aus.

Nach dem Stopp des Börsenganges aufgrund der Weltwirtschaftskrise im Herbst 2008 und dem Scheitern von Norbert Hansen als Personalvorstand der DB AG im Mai 2009, stand auch der Gewerkschaftsvorstand vor der Frage: Wie weiter? Durch den stetigen Personalabbau der DB AG verloren die Bahngewerkschaften zudem an Nachwuchs und litten unter sinkenden Mitgliederzahlen. Der Fortbestand der Gewerkschaft konnte nur gesichert werden, wenn die Struktur geändert wurde. Zudem reichte es nicht mehr, einfach nur Beschlüsse zu transportieren, sondern die Einbeziehung der Mitglieder versprach wieder mehr Mitglieder zu gewinnen.

Die Zusammenarbeit mit der GdBA und die Orientierung auf den Zusammenschluss enthielt die Chance, einen Aufbruch zu etwas Neuem zu wagen. In der Diskussion um die neue Struktur wurde die Möglichkeit der Einbeziehung der Mitglieder gesehen. Um mit einem verkleinerten Apparat arbeiten zu können, mussten Funktionen und Entscheidungsmöglichkeiten an ehrenamtliche Funktionäre abgegeben werden. Hierzu diente eine Betriebsgruppenstruktur als Möglichkeit der Gewerkschaft auch wieder im Betrieb ein Gesicht zu geben. Betriebsgruppen haben seit der Gründung der EVG eine eigene Satzung, einen Vorstand mit festgelegten Verantwortlichkeiten, sowie eigene Anteile an den Beiträgen der Mitglieder.

Vor dem ersten ordentlichen Gewerkschaftstag 2012 wurde mit einer Programmdiskussion begonnen und auch wieder Grundsatzfragen diskutiert. Hierbei setzte sich die Haltung gegen die Privatisierung durch. Im neuen Grundsatzprogramm spricht sich die EVG gegen die Privatisierung der Daseinsvorsorge aus. Damit wurde die langsam eingeleitete Wendung in der Haltung zur Privatisierung festgeschrieben. Für den Fall des Verkaufs der DG AG ist eine Mitgliederbefragung vorgesehen. Ebenso forderte dieser Gewerkschaftstag weitere Anpassungen der Satzung bspw. der Stellung der Betriebsgruppen.

Mit den Vorbereitungen zum kleinen Gewerkschaftstag 2014 wurde die Frage der verstärkten Einflussnahme der betrieblichen Gewerkschaftsgruppen auf die Gewerkschaftspolitik diskutiert. Mit der im November 2014 beschlossenen Satzungsänderung konnte ein Schritt zu “mehr Demokratie wagen” gegangen werden. Die Bedeutung der Betriebsgruppen ist dadurch gewachsen. Sie erhalten Sitz und Mandat auf lokaler und auf Bundesebene. Damit besteht die Möglichkeit die Belange der Gewerkschaftsbasis in den Betrieben wieder stärker zur Geltung zu bringen.
Die hier beschriebenen Prozesse machen deutlich, dass die EVG eine Gewerkschaft im Umbruch ist. Mit dem Betriebsgruppensystem und der ehrenamtlichen Funktionärsstruktur besteht die Möglichkeit, dass die Kolleginnen und Kollegen ihre Geschicke aktiv selbst in die Hand nehmen. Wie weit das gelingt müssen die nächsten Jahre zeigen. Ein Kriterium wird sein, ob Kolleginnen und Kollegen insbesondere außerhalb der Interessensvertretungen in die aktive Arbeit einbezogen werden können. Dazu muss es der EVG gelingen, als konsequente Interessensvertretung der Beschäftigten wahrgenommen zu werden, die sich traut ungeschminkt die Lage darzustellen und die deutlich macht, wo ihr Standpunkt ist.

 

Zur Entwicklung der GDL

Die für die EVG skizzierte Entwicklung gilt natürlich zum Teil auch für die Berufsorganisation der Lokführer – GDL. Die Entwicklung der GDL als Organisation des Deutschen Beamtenbundes ist noch mehr geprägt von der veränderten Situation im größeren Deutschland seit 1990. Die Organisierung der Lokführer im Osten Deutschlands vollzog die GDL unter der Maßgabe, dass auch die Lokführer der Deutschen Reichsbahn Beamte werden. Hier machte die Bahnreform einen Strich durch die Rechnung. Mit der Privatisierung des Unternehmens 1994 wurden auch alle neuen Lokführer keine Beamten mehr. Auch hierzu einige skizzenartige Anmerkungen:

Die beschriebene Lage veränderte die Mitgliederstruktur der GDL und althergebrachtes Gebaren der Beamtenorganisation nach fast 130 Jahren drastisch. Erstmalig in ihrer Geschichte ist die bis dato reine Standesorganisation in der Situation, wie eine Gewerkschaft agieren zu können. Allerdings vergingen noch einige Jahre bis sich dieses auch in der konkreten Praxis äußerte.

Begünstig durch das Verhalten der DGB Gewerkschaft TRANSNET im Zusammenhang mit der Tarifpolitik im Hinblick auf den Börsengang, mit der Vernachlässigung und Fehlern der Berufsgruppenarbeit entwickelte sich das Bewusstsein, wieder mehr auf die Durchsetzung eigener Interessen zu setzen. Dieses wurde von anderen Berufsorganisationen, wie der Pilotenvereinigung Cockpit, schon vorgelebt.

Die Trennung der GDL von der gemeinsamen Tarifpolitik im Bahnkonzern erfolgte Schrittweise. Anfang 2003 forderte die GDL erstmalig einen Spartentarifvertrag für die Lokführer. Im Mai 2003 erhielt sie die Tarifführerschaft für die Belange der Lokführer. 2005 scheiterten die Verhandlungen zu einem Tarifvertrag. In die Tarifauseinandersetzung 2007 ging die GDL mit der Forderung nach einem Fahrpersonaltarifvertrag. Nach mehreren Streikaktionen einigte sich die GDL mit der DB AG im Januar 2008 auf Eckpunkte für einen eigenständigen Tarifvertrag und einer durchschnittlichen Tariferhöhung von 11 Prozent. Letzteres wurde allerdings mit der Verrechnung von Urlaubs- und Weihnachtsgeld und einiger Zulagen in die Gehaltstabellen erkauft.

Nach der Tarifauseinandersetzung 2007/2008 versuchte die GDL ihren Organisationsbereich auf Schienenunternehmen des Nahverkehrs des öffentlichen Dienstes auszuweiten. Ein 2010 geführter Arbeitskampf im bayrischen Nahverkehr scheiterte und führte zur Übernahme des von ver.di ausgehandelten Tarifvertrages.

In der Tarifrunde 2014/2015 fordert die GDL die Ausweitung ihrer Zuständigkeit auf das gesamte Zugpersonal, und macht dies zur Vorbedingung der Aufnahme von Verhandlungen. Erstmalig umfasst dies auch Berufsgruppen bei denen sie nur eine kleine Minderheit vertritt.

Die dargestellte Entwicklung macht deutlich, dass die GDL die Herauslösung der Lokführer aus dem bis dahin gemeinsamen Tarifwerk konsequent verfolgt hat. Zur Einschätzung muss auch folgendes gesehen werden: Es wird ganz offen argumentiert, dass in der Masse nichts mehr herauszuholen sei. Günter Kinscher, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender der GDL führte im DLF am 11. Oktober 2007 aus: “Wichtig ist der eigene Tarifvertrag, denn wir haben in der Vergangenheit erlebt, dass wir gemeinsam nichts erreichen. Es läuft alles gemeinsam mit den anderen Gewerkschaften nur nach dem sozialistischen Grundsatz: Was nicht für alle gut ist, ist für keinen gut. Und das ist genau das, was wir beklagen, wir müssen da raus und das geht offensichtlich nur mit einem eigenen Tarifvertrag.” Hier tritt das weltanschauliche Verständnis der GDL – Führung von ihrer Arbeit klar hervor.

Zur Ausweitung des Verhandlungsmandates durch die GDL eine abschließende These:

Die Entwicklung des Berufsstandes der Lokführer unterliegt durch die technische Entwicklung einem sich beschleunigenden Prozess der Herabqualifizierung. Die Ausbildung von Lokführern, das Beherrschen von Dampfloks oder auch der Diesel- oder Elektroloks erforderte eine Qualifikation in der auch eigene Entscheidungsverantwortung und selbstbestimmte Tätigkeiten im großen Maße erforderlich waren. Die technische Entwicklung “entmündigt” diesen Berufstand. Ein Fahrdienstleiter kann vom Stellwerk aus Züge dirigieren oder auch zum Stillstand bringen. Inzwischen gibt es nicht mehr nur Versuche, Züge unbemannt fahren zu lassen. Die Ausweitung ihres Vertretungsanspruches auf das Zugpersonal wird damit mittelfristig zur Überlebensfrage der Organisation.

 

Die Tarifauseinandersetzung 2014/2015 bei der Deutschen Bahn AG

Die Streikaktionen der GDL lösten im Herbst 2014 fast hysterische Reaktionen aus. Wie Eingangs beschrieben sind diese Reaktionen von Politik und Medienkonzernen zu verurteilen. Auch sind sie für die letzten Jahrzehnte beispiellos. Seitens der Bundesregierung wird die Situation genutzt, um eine Diskussion über das Streikrecht zu führen.

Streikfähigkeit und das Streikrecht sind aber unabdingbare Merkmale und Konsequenzen gewerkschaftlicher Organisiertheit. Ein Streik dient der Durchsetzung von Interessen und Forderungen zur Verbesserung der Situation der Lohnabhängigen und ist die einzig wirksame Waffe der Lohnabhängigen. Daher muss unabhängig von der Einschätzung dieses Konflikts, gegen diese Bestrebungen von Kabinett und Kapital gemeinsam Widerstand entwickelt werden.

Die Tarifforderungen der GDL (5 % mehr Lohn, zwei Stunden Arbeitszeitverkürzung) sind richtig und es steht der GDL völlig zu, hierzu eine Tarifauseinandersetzung zu führen. Das ist ihr Recht als Berufsorganisation und die konsequente Antwort auf Arbeitsverdichtung und Schichtbelastungen. Die Frage der Arbeitszeitverkürzung ist eine zentrale Forderung, die von der gesamten Gewerkschaftsbewegung wieder in den Mittelpunkt gestellt werden muss.

Die GDL fordert die Einbeziehung des Zugbegleitpersonals und machte dieses zur Grundbedingung für die Aufnahme von Verhandlungen. Der Hinweis in den Diskussionen, dass sie schließlich das Recht habe, für ihre Mitglieder zu verhandeln, verstellt den Blick auf die oben beschriebene Herangehensweise. Das Personal ist nur in geringer Zahl bei ihr organisiert und es besteht für diese Berufsgruppen bereits ein Tarifvertrag. Damit ist aber auch der Unterschied zu dem bisherigen Agieren der GDL deutlich. Es geht um die Herauslösung weiterer Berufsgruppen aus dem bestehenden Tarifvertragswerk. Der Erzwingungsstreik dient so objektiv der Spaltung der Belegschaft. Das Prinzip “Ein Betrieb, eine Gewerkschaft ein Tarifvertrag!” und damit die gemeinsame Durchsetzung von Forderungen wird bewusst durchbrochen. Mehr noch, seitens einiger Streiksolidaritätsgruppen wird die Argumentation der GDL unkritisch aufgenommen und damit dieses Prinzip ohne Not “ad acta” gelegt. In der Konsequenz schwächt dies die gewerkschaftliche Kampfkraft. Dabei ist es unerheblich, ob die Realität in vielen Betrieben eine andere ist. Das Ziel bleibt dennoch richtig.

Die GDL ist im Grunde mit dem Versuch gescheitert, ein eigenes Tarifvertragswerk aufzubauen und damit mehr für ihren Berufsstand herauszuholen, denn in der Realität hat sie weniger erreicht als die EVG. Der Grund ist banal, denn die GDL hat mit dem Tarifvertrag für die Lokführer ein gewachsenes Terrain verlassen, ohne dessen Komplexität im Auge zu haben. Dazu weigerte sich die GDL Tarifverträge mit zu zeichnen – trotz bestehender Angebote – die sie nicht verhandelt hat. So gelten inzwischen neuere Tarifregelungen nicht für GDL- Mitglieder. Durch den Alleingang der GDL haben die Lokführer also auch finanzielle Nachteile erfahren.

Für die aktuelle Tarifauseinandersetzung bedeutet das in der Konsequenz, dass durch die Ausweitung des Verhandlungsmandates der GDL auf weitere Berufsgruppen ein Tarifvertrag abgeschlossen wird, der unter dem Niveau der bestehenden Tarifverträge liegt. Diese Situation einfach hinzunehmen ist völlig unakzeptabel. Genau das ist aber die Konsequenz von Forderungen wie sie derzeit von Soli-Gruppen für den GDL – Streik an die EVG erhoben werden.

 

Nein zum Tarifeinheitsgesetz! Ja zum Streikrecht!

Der Tarifkonflikt bei der Deutschen Bahn wird begleitet durch die Debatte um den von der Bundesregierung beschlossenen Entwurf für ein Tarifeinheitsgesetz. Mit wohlgewählten Formulierungen des Entwurfes wird versucht die Intention des Gesetzes zu verschleiern. So sei das Ziel der Änderung des Tarifvertragsgesetzes, “die Funktionsfähigkeit der Tarifautonomie durch die Auflösung von Tarifkollisionen zu sichern und damit den Koalitions- und Tarifpluralismus in geordnete Bahnen zu lenken.” Die geradezu einheitliche Medienschelte der Tarifkämpfe förderte eine undifferenzierte Antistreikhaltung und ruft damit vermeintlich zwangsläufig nach staatlicher Regulierung. Diese von den Medienkonzernen gestaltete Inszenierung wird von der schwarz-roten Regierungskoalition dankbar aufgegriffen. Kurz gefasst wird festgelegt, dass diejenige Gewerkschaft einen Tarifvertrag abschließen kann, welche die Mehrheit der Beschäftigten im Betrieb organisiert. Damit wird der “Tarifvertrag der Minderheitsgewerkschaft verdrängt”. So demokratisch sich diese Regelung auch anhört, faktisch wird damit den Berufsorganisationen das Streikrecht abgesprochen, da sie zwangsläufig die Minderheit bilden. Künftig bilden sie eine Zwangsgemeinschaft – in der Regel mit den DGB-Gewerkschaften. Der geplante Eingriff in das Streikrecht ist vor dem Hintergrund der in Deutschland geltenden restriktiven Arbeitskampfregelungen noch von größerer Brisanz. Die Durchsetzung eines Tarifvertrages ist faktisch die einzige Möglichkeit einen legalen Arbeitskampf durchzuführen. In den meisten anderen europäischen Ländern ist eine derartige Einschränkung unvorstellbar. Das Streikrecht ist nicht an die Durchsetzung von Tarifregelungen gebunden und selbst kleine Einheiten können die Arbeit niederlegen. Die “Lex Deutschland” wird nun noch mehr eingeengt und ein weiterer Schritt in Richtung des Abbaus erkämpfter demokratischer Rechte vollzogen. Die Gewerkschaften des DGB haben daher unabhängig von dem aktuellen Geschehen allen Grund, einer weiteren staatlichen Reglementierung des Arbeitskampfrechtes zu widersprechen. Derzeit entzweit dieses geplante Gesetz die DGB Gewerkschaften in einem ungeahnten Ausmaß.
Der EVG wird unterstellt, dass sie dieses Gesetz nur halbherzig ablehne, während der Arbeitskampf der GDL als Kampf gegen die Einschränkung des Streikrechts zu werten sei. Tatsächlich lässt die Erklärung des kleinen EVG Gewerkschaftstages in ihrer Deutlichkeit zu wünschen übrig. Der stellvertretende EVG Vorsitzende Klaus-Dieter Hommel erklärte dagegen gegenüber der Zeitschrift Focus: “Finger weg von jeder Regelung, die die Tarifautonomie einschränkt”. Ein neues Gesetz könne die augenblickliche Situation nur verschlimmbessern. “Wir wollen nicht, dass das Streikrecht berührt wird. Am Ende zählen noch die Richter die Mitglieder, damit sie entscheiden können, welche Gewerkschaft einen Tarifvertrag aushandeln darf. Das geht nicht”, so Hommel.
Das Tarifeinheitsgesetz ist daher eindeutig abzulehnen. Im Tarifkonflikt der Bahn wird von Teilen der Linken der Schluss gezogen, dass der Arbeitskampf der GDL auch ein Kampf gegen das Tarifeinheitsgesetz ist, da sie ja von der Wirkung dieses Gesetzes betroffen sei. Diese politische Dimension des Streikes ist schließlich die Begründung, weshalb der Streik vorbehaltlos unterstützt werden muss. Hierzu zwei kurze Thesen:

Die Argumentation ähnelt der aus dem Tarifkonflikt 2007/2008: Hier wurde der Arbeitskampf der GDL von einigen Teilen der Linken als Kampf gegen den Börsengang der DB AG hingestellt. Nach der Einigung auf einen Tarifvertrag im Januar 2008 spielte der Börsengang der DB AG keine Rolle mehr in der Politik der GDL. Es gibt keinerlei Anzeichen, dass die GDL sich nach einer Einigung in diesem Tarifkonflikt anders verhalten könnte.

Das Tarifeinheitsgesetz richtet sich nur vordergründig gegen die Berufsgewerkschaften. Die eigentliche Intention des Gesetzes deutet sich in anderen Formulierungen der Begründung an. Die Tarifautonomie hat nach Auffassung von Bundesministerin Nahles eine Befriedungsfunktion, auf die das “öffentliche Interesse” insbesondere in Krisenzeiten angewiesen sei. Schließlich hätte sich die Tarifpartnerschaft gerade hier bewährt. Nun muss das Kapital derzeit nicht gerade den Kampfgeist der Gewerkschaften fürchten. Dieses Gesetz aber baut vor, denn Kämpfe können sich spontan entwickeln. Das hat die Geschichte der Gewerkschaftsbewegung immer wieder gezeigt. Muss die von Interessen geleitete Berichterstattung der Medien nicht unter dem Blickwinkel betrachtet werden, dass Regierung und Konzerne ein Interesse daran haben, das Streikrecht einzuschränken?

 

Einige Schlussfolgerungen

Die Argumentation in der Solidarität mit den Arbeitskämpfen der Berufsgewerkschaften ist zwiespältig. Sie vermittelt den Eindruck, als würde den Arbeitskämpfen der Berufsgewerkschaften etwas zugeschrieben, was man sich von den DGB Gewerkschaften wünschen würde. Gerade der hier dargestellte Tarifkonflikt der Bahn macht deutlich, dass die GDL zwar radikaler agiert, sich im Ergebnis oder in der Praxis nicht in der Form verhält. Der Abbruch des letzten Streiks spricht Bände. Die der GDL untergeschobenen Ambitionen sind daher eher ein Zurechtbiegen der Realität.

Die hier vorgenommene Darstellung der Entwicklung der Gewerkschaften am Beispiel der EVG und der GDL verdeutlicht, dass die Gewerkschaftslandschaft in mehreren Richtungen bewertet werden muss.

Die Einheitsgewerkschaft befindet sich im Umbruch. Die EVG von heute unterliegt einen Veränderungsprozess. Es reicht nicht, immer wieder auf den “Verrat” einzelner Gewerkschaftsführer zurückzugreifen, um diese Gewerkschaft zu charakterisieren. Die These ist, dass diese Entwicklungen sich auch in anderen Gewerkschaften vollziehen. Der Streit im DGB zum Tarifeinheitsgesetz ist ein Ausdruck davon.

Die Entwicklung der GDL zeigt, dass sich auch die Standesorganisationen verändern und sich als Berufsgewerkschaften neu aufstellen. Es entstehen auch neue Berufs- oder Spartengewerkschaften als Ausdruck der sich verändernden Arbeitswelt, aber auch durch Berufsgruppen die sich durch die DGB – Gewerkschaften nicht mehr vertreten sehen. Der Standesdünkel der alten Organisationen gerät in den Hintergrund und die ökonomischen Kämpfe dominieren deren Politik.

Die Berufsgewerkschaften sind bereit, in Zeiten sich verschärfender Verteilungskämpfen ihre Konflikt- und Streikfähigkeit einzusetzen, und das unabhängig davon, ob es mit den Interessen der übrigen Beschäftigten übereinstimmt. “Diese exklusive Solidarität ist es, die das Grundprinzip der Solidarität, die Unterstützung der Schwachen durch Starke verletzt, die Einheitsgewerkschaft bedroht und die Spaltung der Arbeiterklasse vertieft. Genau deshalb lehnen wir sie ab, sagen ihnen, dass es der falsche Weg ist, den sie beschreiten. Eine Änderung ihres Verhaltens können wir nur über eine scharfe inhaltliche aber solidarische Auseinandersetzung mit ihnen, über ihr Bewusstsein, über eine gemeinsame Praxis in den betrieblichen und tariflichen Kämpfen und eine Stärkung ihrer berufsspezifischen Interessen in den Gewerkschaften erreichen.”

Trotz dieser Veränderungen gilt somit weiterhin, dass einheitliche Gewerkschaften mit einer übergreifenden Zuständigkeit für Berufsgruppen einer Branche der richtige Weg sind, weil nur so das Solidaritätsprinzip gelebt werden kann; starke Berufsgruppen sich für schwache einsetzen und so die Konkurrenz unter den Lohnabhängigen beseitigt werden kann. Diese Einheit muss sich in der Aktion herstellen und kann nicht durch ein Gesetz geregelt werden.

 

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Kritik des Artikels “Zum Hintergrund des Streiks der GDL” aus den Marxistischen Blättern, Ausgabe

 

Der Artikel ist in Teilen brauchbar, weil er die Entwicklung der Bahngewerkschaften nachzeichnet und in den Zusammenhang der Bahnreform seit 1994 sowie allgemein der Veränderungen von Arbeitsverhältnissen und Be­triebsstrukturen in Deutschland stellt. Wesentlich ist aber, was er im Zusammenhang mit der Rolle der GDL ver­schweigt oder falsch darstellt. Hier beziehe ich mich auf die Kapitel “Zur Entwicklung der GDL” und “Die Tarifauseinandersetzung 2014/2015 bei der Deutschen Bahn AG” sowie die nachfolgenden, in denen Schluß­folgerungen gezogen werden.

  1. Verschwiegen wird der m. E. wesentliche Grund für die Auseinandersetzungen bei der Deutschen Bahn, die ja bekanntermaßen nicht nur zwischen GDL und Bahnvorstand verläuft, sondern zwischen Transnet/EVG. Zum schweren Zusammenstoß kam es 2007, als Transnet einen Tarifvertrag mit der Deutschen Bahn unterzeichnete, der es der Bahn gestattete, neu eingestellte Lokführer mit einem Stundenlohn von 7,50 € abzuspeisen. Ich kenne diese Lohnsenkungsstrategie über Senkungen für Neueinstellungen bei “Besitzstandswahrung” für Altbeschäftig­te aus vielen Organisationsbereichen von ver.di, wo ich 16 Jahre lang als Sachbearbeiter in der Tarifdokumenta­ti­on des ÖTV-Bezirks/ver.di-Landesbezirks Hessen tätig war und diese Verträge zu registrieren hatte. Auch bei IG Metall und IGBCE ist das gang und gäbe. Die GDL handelt als Gewerkschaft, die das Prinzip “Gleicher Lohn für gleiche Arbeit” verteidigt. Das war der Beginn der Auseinandersetzung, deren Dynamik weiter anhält.
  2. Der Autor der “Marxistischen Blätter” unterstellt der GDL aber Motive, die aus der alten Welt der Standesor­ganisationen stammt, ohne dafür einen tauglichen Beleg zu bringen. Es werde “ganz offen argumentiert, daß in der Masse nichts mehr herauszuholen sei. Günter Kinscher, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender der GDL führte im DLF am 11. Oktober 2007 aus: “Wichtig ist der eigene Tarifvertrag, denn wir haben in der Vergan­genheit erlebt, dass wir gemeinsam nichts erreichen. Es läuft alles gemeinsam mit den anderen Gewerkschaften nur nach dem sozialistischen Grundsatz: Was nicht für alle gut ist, ist für keinen gut. Und das ist genau das, was wir beklagen, wir müssen da raus und das geht offensichtlich nur mit einem eigenen Tarifvertrag.” Das ist reine Polemik. Daß es solche Einzelmeinungen gibt, daß auch Weselsky mitunter Sprüche klopft, die peinlich sind, ist doch nicht das Wesentliche. Auf diesem dünnen Eis zieht der Autor den Schluß: “Hier tritt das weltanschauliche Verständnis der GDL-Führung von ihrer Arbeit klar hervor.” Er hat nicht den heutigen stellvertretenden Vorsit­zenden der GDL, Norbert Quitter, auf der Schlußkundgebung der Demonstration “Hände weg vom Streikrecht!” vom 18. April in Frankfurt gehört, der dort eine kämpferische und solidarische Rede gehalten hat. Eine Gewerk­schaft, die einen solchen Spitzenfunktionär in ihren Reihen hat -er wird ja gewählt-, ist nicht auf das o. a. Bon­mot zu reduzieren.
  3. Wie ich schon an anderer Stelle betont habe, ist für mich in dieser Auseinandersetzung die GDL eine Gewerk­schaft, die mit gewerkschaftlichen Mitteln für gewerkschaftliche Grundsätze kämpft – nicht mehr und nicht we­niger. Die Motive einer linken Organisation unterstelle ich nicht. Deshalb ist es zum Teil richtig, wenn der Autor feststellt: Im Tarifkonflikt 2007/2008 “wurde der Arbeitskampf der GDL von einigen Teilen der Linken als Kampf gegen den Börsengang der DB AG hingestellt. Nach der Einigung auf einen Tarifvertrag im Januar 2008 spielte der Börsengang der DB AG keine Rolle mehr in der Politik der GDL. Es gibt keinerlei Anzeichen, dass die GDL sich nach einer Einigung in diesem Tarifkonflikt anders verhalten könnte.” Genauso habe ich das ver­standen, daß die vermeintliche Positionierung der GDL gegen den Börsengang ein Irrtum einiger, vielleicht vie­ler Linken war, die GDL-Führung hat sich m. W. nicht so geäußert (tatsächlich hat sie nur bestimmte Modifikati­onen verlangt). Weshalb aber konstruiert der Autor an dieser Stelle aus dem Mißverständnis einiger Linker ein Glaubwürdigkeitsproblem der GDL-Position, die eben gewerkschaftlich korrekt, aber nicht prinzipiell antikapi­talistisch war?
  4. Zu der Aussage im Artikel: “Die GDL ist im Grunde mit dem Versuch gescheitert, ein eigenes Tarifvertrags­werk aufzubauen und damit mehr für ihren Berufsstand herauszuholen, denn in der Realität hat sie weniger er­reicht als die EVG.“, kann ich mich als ver.di-Mitglied nicht sachkundig äußern, welche Tarifverträge im Kon­zernbereich der Deutschen Bahn oder anderer Schienenunternehmen für welche Berufsgruppen im Volum besser oder schlechter sind. Aber ist das die Auseinandersetzung um die es im Kern hier geht?

Wer sich jetzt über solche Revierstreitigkeiten ausläßt und dabei treuherzig versichert, daß das Streikrecht vertei­digt und das Tarifeinheitsgesetz verhindert werden müssen, hat nicht verstanden, was das wirklich heißt, und steht in Wahrheit feixend am Rande. Dafür zum Schluß zwei Zitate:

 

Rolf Geffken, Arbeitsrechtler aus Hamburg, betonte auf der Abschlußkundgebung der Demonstration “Hände weg vom Streikrecht!”: “Die beste Verteidigung des Streikrechts ist der Streik!

 

Bertolt Brecht, 1936:

Wer zu Hau­se bleibt, wenn der Kampf be­ginnt

Und lässt an­de­re kämp­fen für sei­ne Sa­che

Der muss sich vor­se­hen: denn

Wer den Kampf nicht ge­teilt hat

Der wird tei­len die Nie­der­la­ge.

Nicht ein­mal den Kampf ver­mei­det

Wer den Kampf ver­mei­den will: denn

Es wird kämp­fen für die Sa­che des Feinds

Wer für sei­ne ei­ge­ne Sa­che nicht gekämpft hat.

 

  1. Die EVG gehört zu den Gewerkschaften, deren Vorstände das Tarifeinheitsgesetz unterstützen. Die GDL will zusammen mit anderen “Berufsgewerkschaften”, aber auch mit ver.di dagegen Verfassungsklage einreichen. Es ist Sache der Mitglieder beider Bahngewerkschaften und aller Gewerkschaften, diese Konfliktlage untereinander zu bereinigen.

 

Friedhelm, 9,5,2015

 

 

Deutsche Bahn Profite fahren (nicht nur) über (Lokführer) Leichen

Das Bahnpersonal ist in der Regel das erste Opfer des Runs des Bahn-Kapitals auf steigende Rendite. Das liegt nicht nur daran, dass Lokführer und früher die Heizer meist ganz vorne mit dabei waren, wenn es krachte. Im Dauerbetrieb über mehr als 150 Jahre, Gleisbau, Tunnelbau, Brückenbau, Streckenwartung … sind es unzählige Opfer…  Es gibt aber außer den Opfern unter Personal und Passagieren bei den spektakulären Bahnunglücken eine meist verschwiegene Kategorie von Opfern des Bahngeschäfts: die Opfer der Truppentransporte, Munitionstransporte, Nukleartransporte.

 

Eine noch viel mehr verschwiegene Opferkategorie ist die der KZ-Belieferung, der Kriegsgefangenentransporte, der Zwangsarbeitertransporte (von den Bahnprofiten aus Zwangsarbeitereinsatz hier nicht zu schweigen)

In Jähzorn
an Mehdorn

die Mutter der DB-AG
hat für die letzte Reise
von über 5 Millionen Menschen
die vollen Preise
einkassiert

Du meinst, das wär normal?

normal gibt es in diesem Fall

den Preisnachlass für Gruppenfahrten

nur Kinder bis zu 14 Jahren
sind für den halben Preis
ins Gas gefahren
Familienfreundlich
rechnete die Bahn ganz groß-
zügig unsre Kleinsten
nicht Mal mit

auch ohne Rückfahrkarten

gabs Rabatt   (Fortsetzung weiter unten)

Warum diesbezügliche (HaBE-) Artikel & Gedichte oft im medialen Nirwana “verschwinden” ?

Frisch Indy-zensiert: warum ein Artikel über die KZ-Zulieferer nicht bei Indymedia erscheint

Das beliebte Indy-Versteckspiel mit einem Artikel zur Rolle der DB-AG-Mutter oder Großmutter Reichsbahn bei der Verschleppung von 7 Millionen Menschen in KZs und in den GasTod, bei Zwangsarbeiter-Transporten und Kriegsgefangenen-Lieferungen für das Nazi-Wehrmachtsprogramm “Vernichtung durch Arbeit” geht in die dritte Woche und hatte schon etliche Vorspiele. Mag sein, dass die Artikel versteckt wurden, weil sie agitproppere Lyrik enthielten. Aber nichts Genaues weiß man nicht, weil die Indyzensoren auch auf Anfrage keine Begründung schicken. Die jetzt laufende DB-Ausstellung steht offenbar in Konkurrenz zum “Zug der Erinnerung” und ist m.E. ein notwendiges Zugeständnis der DB-AG, um Schwierigkeiten bei der Osterweiterung des Logistik-Giganten aus dem Weg zu räumen. Ist diese Ausstellung so etwas wie eine Mehdorn’sche Brandt-Imitation: erst kommt der Kniefall und dann gehts ums Geschäft ? Die Ergänzung zum Röhren-Deal wird die Eindeuropäisierung der Schiene. Ob Telekom, ob Post, ob Bahn so kommen wir am besten vom Westen dran, der eine nennt sich schon Aral, auch Baikal kommt zu Wintershall, klarer Fall ! bis von hinter dem Ural ist viel mehr zu holen, als nur aus Polen !
Mit der Bitte um Weiterverbreitung und Weiterleitung an u.a. GDL- und TRANSNET-KollegINNen …
Berliner Bahnausstellung “Sonderzug ins Gas” – Geleugnete Kontinuitäten : Der Deutschen Bahn fehlt Zinsertrag aus beinah 1000 Jahren, jetzt muss der Mehdorn kräftig sparen.
Und die Lokführer und das Begleitpersonal – egal ob GDL- oder TRANSNET- organisiert, sollen schon mal dran denken, dass man Züge nicht nur wegen Arbeitszeit und Lohnforderungen stehen lassen kann: es gibt Piloten, die weigern sich, Flüchtlinge abzuschieben !

Es müssen ja nicht erst in einer zweiten Kristallnacht Dönerien und Moscheen abgefackelt werden und alles was nicht in die Deutsch-Schäublonen passt als Hamiten und/oder Islamisten erfasst und abgeschoben werden, bevor wir aufwachen und merken, dass die Lufthansa, die Deutsche Bahn schon (wieder)genügend Transportkapazitäten für “hoheitliche Zwecke” bevorratet. Dazu gehören auch Truppentransporte nach Ost und FernOst, nach Südost zum Balkan und in den Mittleren Osten. Das läßt uns Jung schon Mal was kosten. Man kann sich auch schon jetzt dem verweigern. Und nicht erst, wenn der Zug bereits abgefahren ist. Mit den Abschiebungen fängt es an, dann kommen die Abfanglager und dann: ? deutsches Giftgas ? Naja, das war im Irak, das war schon wieder Geschichte, obwohl Saddams Ausrüstung hatte den Segen von Richard von Weizsäcker, der mit “eins ist sicher, frische Wischer … von Bosch” und da ist nicht das französische Schimpfwort für Deutsche Besatzungssoldaten gemeint, sondern der mit ITT und MB verwurschtelte in-und outdoor-Aus-Rüstungsladen, …. es wird wohl etwas werden, was nicht gleich nach GRÖFAZ und Schnauzbart aussieht. Halt weltoffen-moderner, mit hightech und weniger Blut … obwohl: die Bilder aus Falludschah und Ramallah ähneln doch sehr ihren Vorbildern …. Na ja . und in Wildflecken in der Rhön, hart am alten “Todesstreifen” werden unsre nato-oliven-Jungs schon mal mit pseudorealistischem Fronttheater , russlanddeutschen Afghanen-Muselmanen-Statisten und viel Tomatensoße auf die härtere Gangart am Hindukusch vorbereitet. Leute, das wird noch viel blutiger als im Rhöner Freilufttheater. In Afghanistan gibts wenig Tomaten. Aber die Russlanddeutschen aus Kasachstan waren echt spitze. Die kuschten nicht mal vor ner (ungeladenen) Panzerfaust. Die wissen, wie der Asiate so ist. Ahnlich wie der Russe!. Ham ja Erfahrung und können auch noch neben russisch (für alle Fälle auch für andre Überfälle nicht schlecht) noch etwas kasachisch und das klingt eh so ähnlich wie die 25 verschiedenen Sprachen in Afghanistan. Aber im Krieg versteht der Türke vor Wien und der Taliban in Afghanistan, also der Gegner und der Kollateraleur oder Kollaborateur eh nur eine Sprache. Und die beherrschen unsre Jungs.

Liebe Leute
seit über einer Woche komme ich kaum noch zum Schreiben an meinem Buch über die “Lamboy-Kids”: “wir haben was gegen brennende Vorstädte!” und die beiden polithistokrimiRomane über die Säuberung Frankfurts zwischen 1927 und 1974, immer wieder reißen mich Berliner Brandreden für Strohköpfe aus der Tagesarbeit.
So schreibe ich stattdessen mir in Vorahnung der jetzt stattfindenden Ausstellung mit der von DB-AG-Sprecherin Sukale geschickt genutzten Alibi-Option brotlos die Finger wund. Dass Mehdorn nicht zur Eröffnung kam, hat seinen guten Grund, den die Initiative “11.000 Kinder – Zug der Erinnerung” im Anhang an diese mail sehr deutlich beschreibt.
Einer muss ja dem harten Kern auch die Nibelungentreue halten und in harten Zeiten auf dem Weltmarkt braucht man auch einen solch harten Kern.
Den läßt er auch an der Heimatfront u.a. mit der Bundespolizei zuschlagen, wenn er “seine” Bahnhöfe säubert: ((u.a. meine Festnahme beim öffentlichen Schreiben eines offenen Briefes im März/April 2005 im Hanauer Hauptbahnhof an Mehdorn, die Bundesregierung usw. wegen der Hanauer “Judenrampe”, der 11.000 Kinder und der ZwangsarbeiterTransporte und einer Gedenkstätte an diesem Platz))
Sehr ärgerlich ist es schon, dass bis hinein in die Linke aggressive Reaktionen oder keine auf meine ins internet gestellen offenen Briefe kamen: indy-media hat meine Texte wegzensiert, was mich auf die Frage brachte, ob indy jetzt schon von der DB-AG gesponsert wird. Der Global Player braucht Ruhe an den Heimatfront für die Osterweiterung und das geht mit Wegzensieren (lassen)- was bei den mainstream-medien ziemlich gut geklappt hat oder mit feindlicher Übernahme, was jetzt mit der Ausstellung am Potzdamer Platz geschieht oder zu geschehen droht. Nur Beate Klarsfeld hat zur Rolle Mehdorns und der DB ein klares Wort gewagt und nur der hr-TAG hats weitererzählt (na ja, die Sendung steht so oder so immer noch auf der Streichliste des frankfurter hessischen SCHWARZ-Funks).
Trotz der heutigen Ausstellungseröffnung im Bahnhof Potzdamer Platz bleibt es dabei, selbst für den Fall, dass Mehdorn seine Forderung von 60.000 Euro Standgebühren für den “Zug der Erinnerung” zurückgenommen haben sollte, bleiben Zig Milliarden EURO Bahnschulden bei den Opfern.
Wer genaueres über den neuesten Stand weiß, möge mir bitte eine mail schicken.
(vielleicht auch ein Wörtchen der BahnspezialistINNen dazu, warum im hessischen Wahlkampf der Koch-Plan zum Verkauf der Hessischen LandesBahnen praktisch von keiner Partei thematisiert wird. Angloamerikanische Logistikunternehmen wollen die HLB übernehmen. Oder auch französische wie VEOLIA))
Gruß
HaBE
Neue Texte aus HaBEs “Büchnerei” bei www.barth-engelbart.de.vu

In Jähzorn
an Mehdorn

die Mutter der DB-AG
hat für die letzte Reise
von über 5 Millionen Menschen
die vollen Preise
einkassiert

Du meinst, das wär normal?

normal gibt es in diesem Fall

den Preisnachlass für Gruppenfahrten

nur Kinder bis zu 14 Jahren
sind für den halben Preis
ins Gas gefahren
Familienfreundlich
rechnete die Bahn ganz groß-
zügig unsre Kleinsten
nicht Mal mit

auch ohne Rückfahrkarten

gabs Rabatt

die Nazis sparten
die Babys fuhren kostenlos
Dass viele in den Viehwaggons
schon auf der Fahrt krepiert
sind hat die Bahn nicht intressiert
ob Lebend- oder Totgewicht
das ändert doch den Fahrpreis nicht.

Und darum wurd die Reichsbahn
auch nicht gleich
ganz so reich.

((Jetzt musss die Bahn
die Löhne drücken
und viele teure Stellen sparen
beim Zinsertrag
da muss sie Lücken
988 sind’s
die fehlen ihr von den versprochnen 1000 Jahren
als global player überbrücken
und sich das alles wiederholen
was sie verlor mit dem verlornen Krieg
im Osten
zwischen Polen,
Griechenland und Schwarzem Meer
und Mehdorn muss schon heftig rechnen
wo kriegt er für den Krieg der Deutschen Bahn
um ganz Europa und noch mehr
die Mittel her?))
 
DA IST EIN FEHLER IN DER BETREFFZEILE, DENN DIE ZWANGSARBEITSPROFITE, DIE ARISIERUNGSGEWINNE UND DIE PROFITE AUS DEN KZ-TRANSPORTEN – WIE DEN ZWANGSARBEIETERTRANSPORTEN UND DEN KRIEGSGEFANGENENTRANSPORTEN WURDEN SEIT 1945 VOLL VERZINST- INSOFERN FEHLEN NUR DIE JAHRESZINSEN AUS 940 JAHREN:

SNCF stellt Bahnhöfe, DB-AG stellt Rechnungen

Hartmut Barth-Engelbart 22.01.2008 18:28 Themen: Antifa Antirassismus Repression

 

Während die französischen Staatsbahnen ihre Mitschuld an der Deportation tausender von Menschen aus Frankreich in die KZs eingestehen und für die Ausstellung “11.000 Kinder” zur Erinnerung an den Abtransport von 11.000 meist jüdischen Kindern ins Gas nach Auschwitz ihre Bahnhöfe in zahlreichen an der Strecke liegenden Zentren kostenlos zur Verfügung stellten, hat sich die Deutsche Bahn AG unter Führung des Herrn Mehdorn jahrelang geweigert. Schließlich konnte er die Ausstellung in Form des “Zuges der Erinnerung” nicht länger verhindern. Dafür verlangt er jetzt 60.000 Euro Standgebühren – an denen sich Verkehrsminister Tiefensee mit 15.000 EURO Ablass-Zahlungen aus Steuermitteln beteiligen will statt als Mehrheitseigner der Bahn die Finanzierung der Ausstellung aus den BeuteGuthaben der Reichsbahn-Enkelin vorzuschreiben. Dass die DB-AG Rechtsnachfolgerin der Reichsbahn ist bestreiten auch zahlreiche indymedia-UserINNEN in Reaktionen auf im internet kursierende Artikel zu diesem Eklat aus dem Hause Mehdorn.

Mit der gleichen Argumentation hat Bahnchef Mehdorn hat über Jahre der Ausstellung zur Erinnerung an die 11.000 französischen Kinder die Bahnhöfe verweigert. Er wies damit auch die Verantwortung “seines” Unternehmens zurück. Mit dem Hinweis auf eine schlecht zugängliche Ecke im Nürnberger Bahmuseum, wo diese schwarzbraune Kapitel der deutschen Bahngeschichte kurz “abgehandelt” werde., verweigerte Mehdorn nicht nur die Bahnhöfe als usstellungsorte sondern auch die Gleisanlagen für die mobile Ausstellung “Zug der Erinnerung”. Nachdem er sie- unter starken öffentlichen Druck geraten – nicht mehr verhindern konnte,
verlangt die DB-AG jetzt 60.000 EURO
Standgebühren für die mobile Ausstellung.

 

Verkehrsminister Tiefensee hat sich bereit erklärt 15.000 EURO davon aus Steuermitteln zu bezahlen: Die Geldforderung der DB-AG und die ministerielle Ablass-Zahlung aus unseren
Taschen statt aus dem Beute-Vermögen der Reichsbahn-Tochter oder -Enkelin sind mehr als eine Verhöhnung der Opfer.

In Jähzorn
an Mehdorn

die Mutter der DB-AG
hat für die letzte Reise
von über 5 Millionen Menschen
die vollen Preise
einkassiert

nur Kinder bis zu 14 Jahren
sind für den halben Preis
ins Gas gefahren
Familienfreundlich
rechnete die Bahn ganz groß-
zügig unsre Kleinsten
nicht Mal mit
Babys fuhren kostenlos


Dass viele in den Viehwaggons
schon auf der Fahrt krepiert
sind hat die Bahn nicht intressiert
ob Lebend- oder Totgewicht
das ändert doch den Fahrpreis nicht.

Und darum wurd die Reichsbahn
auch nicht gleich
ganz so reich.

((Jetzt musss die Bahn
die Löhne drücken
und viele teure Stellen sparen
beim Zins-
ertrag
da muss sie Lücken
988 sind’s
die fehlen ihr von den versprochnen 1000 Jahren
als global player überbrücken
und sich das alles wiederholen
was sie verlor mit dem verlornen Krieg
im Osten
zwischen Polen,
Griechenland und Schwarzem Meer
und Mehdorn muss schon heftig rechnen
wo kriegt er für den Krieg der Deutschn Bahn
um ganz Europa und noch mehr
die Mittel her?))
(Nachtrag: die vollen Preise hat die Bahn auch bei der Verteilung aller
Zwangsarbeiterkontingente an Industrie und Landwirtschaft, Kommunen,
Kirchen, und auch an sich selbst – und ebenso bei den Transporten russischer
Kriegsgefangener (speziell für das Programm “Vernichtung durch Arbeit) aber
auch für alle anderen Kriegsgefangenen von den Nazis aus Kriegs- und
“Arisierungs”-Beute bezahlt bekommen)Sehr geehrter Herr Mehdorn,
so wie der Reichtum des Bush-Clans zum großen Teil aus der freimachenden
Zwangsarbeit tausender Auschwitzhäftlinge stammt: Prescott Bush, der
Großvater des amtierenden Präsidenten, hat mit
Nazi-Deutschland lukrative Geschäfte gemacht . “Prescott Bush gehörte
nicht nur zu einer Gruppe von Hitler-Finanziers, er profitierte als
Miteigentümer einer (polnisch-amerikanischen und dann halt
deutsch-amerikanischen Rüstungs-)Stahlgesellschaft während des Zweiten
Weltkriegs auch von der Sklavenarbeit in Auschwitz”, behauptet der Auschwitz-Opfer-Anwalt Wolz. Er wirft dem Bush-Clan, der den Großvater beerbte, vor, er habe sich aus dem Profit eines Verbrechens gegen die Menschlichkeit ungerechtfertigt bereichert. Aus dem Vermögen des Bush-Clans sollen jetzt Entschädigungen gezahlt werden, fordern
die Hinterbliebenen der KZ-Opfer.
(( siehe: http://nemetico.myblog.de/nemetico/art/5419550 ))
Und die Deutsche Bahn AG ?
Sie hat sich nicht nur mindestens über 7 Millionen Reichsmark von den Nazis
für ihre Todes-Transporte bezahlen lassen. Sie hat “arisiertes Gelände ”
“erworben”, hat in den meisten überfallenen Ländern Europas die
Logistik-Unternehmen geraubt – so wie sie sich sie heute
“marktwirtschaftlich” einverleibt – aber das ist ein anderes Thema. ((dennoch kommen dabei Gedaneknen auf: was die Reichswehr und die reichsmark an Osterweiterung des 1000jährigen Reiches nicht schaffte schafft heute die (D)EU und der (D)EURO!)
Aber wieviel sind 7 Millionen Reichsmark heute wert bei einer Durchschnittsverzinsung von vorsichtig geschätzten 5 % ??? über 50 Jahre ??Fakt bleibt: die DB-AG sitzt auf riesigen Beute-Vermögenswerten aus der faschistischen Massenmord-Industrie in den KZs und aus Extraprofiten aus den ihr zugeteilten Zwangsarbeiterkontingenten aus allen überfallenen europäischen Ländern.Und jetzt den “Zug der Erinnerung” u.a. an die Taten der DB-Mutter mit 60.000 EURO abzukassieren, ist nach der jahrelangen Verweigerung dieser Mobilen Ausstellung- an Dreistigkeit nicht zu überbieten.
Dass der Verkehrsminister jetzt aus seiner Schatulle (aus unseren Steuern)
15.000 EURO davon übernehmen will, ist schon etwas mehr als Hohn.Herr Mehdorn
es wäre ein sehr guter Zug von Ihnen sofort nicht nur vom Bahnsteig
zurückzutretenund damit aus einem tiefen See nicht ein brauner Morast wird-
Herr Minister – könnten Sie ja Mal in Vorlage gehen, bevor die DB endlich
einen klitze-kleinen Teil ihrer Schuld begleicht.

in Wut und Zorn
Hartmut Barth-Engelbart

Geleugnete Kontinuitäten
24.01.2008
BERLIN (Eigener Bericht) – Öffentliche Auseinandersetzungen um das Gedenken an die europäischen Opfer der NS-Massendeportationen begleiten die gestrige Eröffnung einer Bahn-Ausstellung in der deutschen Hauptstadt. Die Ausstellung soll der rund drei Millionen Menschen gedenken, die vom NS-”Reichsverkehrsministerium” und der “Deutschen Reichsbahn” in die Vernichtungslager verschleppt wurden. Der deutsche Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, der historischer Erbe der “Reichsbahn” ist, war zur Eröffnung nicht erschienen. Das von ihm geleitete Unternehmen (Deutsche Bahn AG) hatte jedes öffentliche Gedenken auf den früheren Deportationsbahnhöfen jahrelang bekämpft. In der jetzt eröffneten Ausstellung, die nach internationalen Protesten und Demonstrationen deutscher Bürgerinitiativen unvermeidlich wurde, wird die Nachkriegstätigkeit der “Reichsbahn”-Verantwortlichen in vier Sätzen abgehandelt. Maßgebliche Mordgehilfen, die ihre Karrieren bei der Bundesbahn fortsetzten, werden nicht erwähnt. Über der Ausstellung liege “ein Schatten”, heißt es in ersten Pressereaktionen. Die Bahn AG, größter europäischer Logistikkonzern, entziehe sich weiterhin einer umfassenden Auseinandersetzung mit den Massenverbrechen des NS-Vorgängerunternehmens und leugne die historischen Kontinuitäten. Deswegen behindere der Bahnvorstand den “Zug der Erinnerung”, der gegenwärtig in über 40 deutsche Bahnhöfe fährt und in seiner mobilen Ausstellung auch auf die ungetilgte Schuld der “Reichsbahn” hinweist: Ihre kriminellen Transportspezialisten wurden vom deutschen Staat bis in die 1990er Jahre geehrt.Aus Steuermitteln pflegte die Bundesrepublik das Grab von Julius Dorpmüller, der die Massendeportationen als NS-Verkehrsminister deckte. Nach Dorpmüller benannte die Bundesbahn bis in die 1980er Jahre Versammlungssäle auf westdeutschen Bahnhöfen. Schwer belastete “Reichbahn”-Logistiker wurden zu Leitern der Bundesbahndirektionen berufen. Über diese Kontinuitäten, die den Widerstand der heutigen Bahn AG gegen eine umfassende Darstellung erklären, erfährt der Ausstellungsbesucher nichts. Damit wiederholt sich ein Skandal, der bereits 1985 zu öffentlichen Auseinandersetzungen führte. Als die Bundesbahn damals in ihrem Nürnberger Bahnmuseum der 150-jährigen deutschen Bahngeschichte gedenken wollte, versuchte sie die maßgebliche Beteiligung des Vorgängerunternehmens an Krieg und Massenmord zu leugnen.Proteste
Der neue Skandal betrifft auch das Bundesverkehrsministerium. Es verwaltet die Akten seines NS-Vorgängers (“Reichsverkehrsministerium”) und steht in unmittelbarer Verantwortung für die Aufhellung der Deportationsverbrechen. Die bewusste Auslassung der Nachkriegskontinuitäten erhöht den Druck, unter dem das Ministerium wegen seines Umgangs mit deutschen Bürgerinitiativen steht.[1] Deren Bitten um Unterstützung für ihren “Zug der Erinnerung” hatte das Verkehrsministerium erst monatelang unbeantwortet gelassen und kürzlich mit 15.000 Euro beschieden. Diese “Finanzierungsgeste” [2] sei peinlich und stelle ein “Almosen” [3] dar, schreibt die deutsche Presse. Mit der gestern eröffneten Ausstellung erhofften die politischen Strategen, die dem Amtsinhaber Tiefensee zuarbeiten (“Abteilung Politische Planung”), die inzwischen internationalen Irritationen beruhigen zu können. Dies scheint nicht zu gelingen. Bereits vor Beginn der Pressepräsentation kam es in Berlin zu Protesten örtlicher Bürgerinitiativen.Von unten
Trotz des faktischen Boykotts staatlicher Stellen kommen zehntausende Besucher auf die deutschen Bahnhöfe, um “ohne Geschichtsklitterei” [4] der deportierten Kinder und Jugendlichen im “Zug der Erinnerung” zu gedenken. Der von Bürgerinitiativen aus privaten Spenden finanzierte Zug macht gegenwärtig in Thüringen Station und steht seit gestern in Erfurt. Wie bereits auf 20 anderen deutschen Bahnhöfen bilden sich lange Warteschlangen, heißt es in Agenturberichten aus Erfurt. Den unerwartet großen Zuspruch, der statistischen Erhebungen über eine angebliche Geschichtsmüdigkeit der deutschen Bevölkerung widerspricht, erklären die Bürgerinitiativen mit dem gesellschaftlichen Engagement “von unten”.[5]Alibiveranstaltungen
In Deutschland fehle es nicht an Verständnis für die Lehren der Geschichte, hieß es zur Eröffnung der Zugausstellung in Gotha. “Was fehlt, ist ein gesellschaftlicher Konsens.”[6] Wesentliche Teile der deutschen Eliten pflegten einen “rituellen Umgang mit der historischen Wahrheit”, weil sie die Konsequenzen “für ihr heutiges Handeln fürchten”. Die “immer selben Zeremonien des Gedenkens ermutigen nicht, sondern ersticken (…). Im Brei der offiziösen Alibiveranstaltungen wächst ein Unbehagen, das den Wiedergängern der Massenverbrechen zugute kommt.”
Bitte lesen Sie auch unser EXTRA-Dossier Elftausend Kinder:http://www.german-foreign-policy.com/de/extra/11000kinder/berichte.php[1] s. dazu Zug der Erinnerung, Die Rechtsnachfolger und Keinen Cent
[2] Die Verantwortung der historischen Erben; www.zug-der-erinnerung.eu
[3] Almosen für Zug der Erinnerung; junge Welt 18.01.2008
[4] www.zug-der-erinnerung.eu
[5], [6] “Zug der Erinnerung”: Rede des Vorstandssprechers am 20.01.2008 in Gotha. Die Rede finden Sie hier:http://www.zug-der-erinnerung.eu/aktuell/rede_gotha.html

 

&&&&&& engagiert mich, BANDBREITE (& euch :-)) & spendet &&&&&&&&&&&&&&&

Da mich wie die BANDBREITE gut abgestimmte Rufmordkampagnen durch prozionistische und NATO-Atlantik-Brückenpfeiler in meinen Gewerkschaften, und andere Kriegshetzer – sogar in Teilen der Rosa-Luxemburg-Stiftung, in Teilen der LINKEn , in der Heinrich-Böll-Stiftung so und so, sowie in jüngster Zeit auch öffentlich durch Jutta Ditfurth pro Monat einige Engagements für Konzerte, Vorträge, Lesungen, Ausstellungen und Kinderprogramme kosten, auf die ich zur Finanzierung meiner schriftstellerischen, publizistischen Arbeit angewiesen bin, bitte ich zwar auch nach wie vor um Spenden , um die Folge-& Neben- Kosten (rund 15.000,-€) für „MARK&PEIN“- MARK SEIBERTS und andere Abmahnungen abzustottern auf mein

Konto Nr. 1140 086  VR-Bank Main-Kinzig-Büdingen  BLZ:  506 616 39

aber mir wäre es viel lieber, ich könnte die Kosten ersingen, erzählen, erspielen, erschreiben: Ich bitte euch/sie um Einladungen zu Lesungen, openair-Widerstands-Schreibungen, Konzerten, Ausstellungen, Seminaren usw…da HaBE ich und ihr habt mehr davon

Ein Teil dieser 15.000,-€ Gerichts-, Anwalts- und Abmahnkosten entstand durch meine Aktivitäten gegen die von BAK-Shalom und hier besonders von  Mark Seibert mit-initierte Boykott-Kampagne gegen die junge Welt, ein weiterer bei den Recherchen über Abs und seine Rolle bei der TrizonenWährungskonferenz in Kronberg, der Teilung Deutschlands, der Vorbereitung sozialer Unruhen in der sowjetischen Zone und beim Nitribitt-Mord ….

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